En el campo del transporte aéreo de mercancías, para determinar quien debe efectuar la carga y la descarga de las mismas, hay que distinguir entre la carga y la descarga de los aviones y la carga y la descarga de los ULDs (UNITED LOAD DEVICES) o unidades de carga (contenedores, pallets, igloos, etc.). Esta distinción tiene incluso reflejo en la propia estructura de las terminales de carga de los aeropuertos en las que se distingue entre la zona que se denomina “landside” (lado de tierra), en la que los exportadores y los importadores, o quienes les representen, entregan o recogen las mercancías, y la que se conoce como “airside” (lado aéreo), donde las líneas aéreas o las empresas de manipulación de aviones autorizadas sitúan los envíos recogidos de los aviones o los que han de ser cargados en los mismos. Y hasta en algunas terminales existe un tercer espacio llamado “interline” que se utiliza para la manipulación de las mercancías en transbordo.
A) La carga y descarga de las mercancías de los aviones se realiza por las propias compañías aéreas o por las empresas de manipulación (“handling”) debidamente autorizadas. Estas operaciones son a cargo y por cuenta de las compañías aéreas y el importe de las mismas está incluido en el flete. Se trata, por tanto, de una situación muy semejante a la que dan lugar los llamados “LINET TERMS” (Términos de línea regular) en el transporte marítimo.
La razón de que estas operaciones se realicen por personal especializado y por cuenta de las compañías aéreas estriba en que cada tipo de avión está configurado para transportar de una manera segura un determinado peso o volumen de carga, que no puede sobrepasarse. Por ejemplo, los aviones convencionales o de fuselaje estrecho (Airbus 320, Boeing 707, 727, 737 y 757, Fokker 100 y McDonnell Douglas DC-8, DC-9, series MD-80) sólo pueden, en la mayoría de casos, llevar carga a granel en las bodegas de carga situadas en su cubierta inferior ubicada debajo de la cubierta principal destinada a viajeros, mientras que los aviones de alta capacidad o de fuselaje ancho (Airbus 300-B y 310, Boeing B747 y B767, llyushin IL-86, Lockheed L1011 Tristar y McDonnell Douglas DC-10 y MD-11) están equipados para llevar carga en contenedores y pallets, transportándose la carga suelta en la bodega para carga a granel. Además, una vez comprobado que un envío puede ser acomodado en el compartimiento que le corresponda, según se trate de carga a granel o de una unidad de carga, será preciso considerar si puede exceder el límite de resistencia del piso y si pueden utilizarse planchas distribuidoras para repartir la carga según el máximo permitido. Y, asimismo, también habrá que asegurar que tanto las cargas a granel como los ULDs van a cumplir con los requisitos de seguridad propios del avión con el que van a ser transportados y que se mantendrán en condiciones óptimas a lo largo de todo el transporte. Todo lo cual evidencia que, en definitiva, las operaciones de carga y descarga en los aviones requieren la intervención que personal especializado que conozca las distintas versiones de los aviones y su estructura y que, por tanto, hayan de realizarse por las compañías aéreas o por su cuenta.
B) En cambio, las operaciones de llenado y vaciado de los ULDs (contenedores, pallets, etc.), son realizadas por los consolidadores (agentes de carga, transitarios, etc.), que perciben por ello las correspondientes tarifas. En este caso, la función de estas empresas consiste en cargar los ULDs para su entrega a las compañías aéreas listos para embarque, o bien separar los diversos embarques individuales que los componen para su entrega, previas las formalidades aduaneras y administrativas que correspondan, a los destinatarios finales, sin que las compañías aéreas tengan intervención en estas operaciones anteriores y subsiguientes al transporte aéreo propiamente dicho.
Por último, conviene añadir que el hecho de que las empresas que explotan los servicios de “handling” en los aeropuertos no estén, en muchos casos, bajo el control o tutela efectiva de las compañías aéreas, puede haber sido una de las razones para que la responsabilidad de éstas últimas por las pérdidas o deterioros de las mercancías durante el tiempo que permanezcan bajo su custodia –que incluye, obviamente, las operaciones de carga y descarga de los aviones--, se haya visto limitada por el denominado Protocolo de Montreal núm. 4 a un máximo infranqueable de 20 dólares por kg. cualesquiera que sean las circunstancias que hubieran dado origen a dicha responsabilidad.
Para más información ponerse en contacto con: Manuel Mª Vicens Matas
Secretario General Asesor Jurídico FETEIA