FETEIA                                                                                                                    Circular

Federación Española de  Transitarios, Expedidores Internacionales y Asimilados                                       JUR-F- 01/03

                                                                                                                                                                     20.01.03

                                                                                                                                   

 

NOTA DE LA ASESORÍA JURÍDICA SOBRE LA CARGA Y DESCARGA DE MERCANCÍAS EN EL TRANSPORTE  MEDIANTE CONTENEDORES.

Los contenedores han pasado de ser una forma de embalaje a convertirse en un medio de transporte, sobre todo para trayectos largos en los que se suceden –“combinan” - diversos modos de transporte. En este sentido, por ejemplo, el Secretariado de la UNCTAD - United Nations Conference on Trade and Development – los ha definido en certeros términos como “equipo de transporte de carácter permanente, suficientemente resistente para su uso repetido, especialmente concebido para contener mercancía a transportar por uno o varios modos de transporte, con dispositivos que permiten una fácil manipulación, y sobre todo, su transbordo de uno a otro modo de transporte, diseñado de manera que sea fácil de llenar y vaciar”.

A partir de aquí, ya se comprenderá que la carga y descarga – llenado y vaciado – de los contenedores, entendidos como modo de transporte, obedezca a sus propias reglas que giran en torno a las posibles variantes de los términos FCL – full container load – y LCL – less container load - . Así, cuando un contenedor no ha de ser llenado y vaciado por el transportista se usan los términos FCL/FCL, que significan que dichas operaciones serán realizadas por el cargador y el receptor, mientras que cuando el contenedor tiene que ser llenado y vaciado por el transportista los términos a emplear serán LCL/LCL, acostumbrando a ser en estos casos, además, el transportista quien suministre el contenedor. Los llenados y vaciados de carácter mixto, o sea a cargo del transportista y/o del cargador o del destinatario, se expresan con los términos FCL/LCL y LCL/FCL.

Naturalmente, la utilización de estos términos o cláusulas, especialmente si están incluidos en un conocimiento de embarque – BL – o cualquier otro documento de transporte, tiene una importancia decisiva a la hora de determinar las responsabilidades de los transportistas en caso de averías. Sobre este particular la jurisprudencia ha reiterado,  diría hasta casi la saciedad, que los daños causados por la carga o estiba de la mercancía en un contenedor ejecutada por el propio cargador son responsabilidad exclusiva de éste; y que cuando los precintos de origen aparecen intactos, el transportista sólo es responsable del cuidado del contenedor como tal, pero no de su contenido. Muestra de este criterio jurisprudencial es, por ejemplo, la sentencia de la Audiencia Provincial de Barcelona de 21 de julio de 1.998, que absolvió al porteador marítimo y al transitario organizador con el siguiente razonamiento:

“Efectuando el tramo marítimo del transporte bajo las cláusulas “F” (por ejemplo FCL/FCL) – según la cual el contenedor es movido como carga unitaria – y “S” (por ejemplo said to contain, o shipper load stow and count) – a cuyo tenor la carga y estibación de la mercancía son por cuenta del cargador – las mismas carecen de virtualidad para eximir al porteador de toda responsabilidad de proceder de manera apropiada y cuidadosa a la carga, estiba, integridad, transporte, vigilancia y cuidado y descarga de las mercancías que conduzca (artículo 3.2 del Convenio y 5.3 de la Ley de Transporte marítimo), siendo nula e ineficaz toda cláusula que exonere al porteador de responsabilidad por daños que provengan de falta, negligencia o incumplimiento de los deberes y obligaciones impuestos al mismo (artículo 8 del Convenio y 10 de la Ley).

Por todo ello el transportista deberá responder de la carga, estiba, transporte, desestiba y descarga de la mercancía, y de su custodia desde la recepción para su transporte hasta su entrega. Pero referida al contenedor, sin que pueda responder del contenido cuando los precintos aparecen intactos y no aparecen signos de manipulación inadecuada.

Lo razonado, determinante de la absolución de la porteadora por mar, aunque no puede alcanzar sin más a quien se encargó de organizar en su integridad el transporte desde el punto de origen - en la localidad de (...) hasta la (...) - valiéndose de medios ajenos, al no existir cláusula similar reguladora de sus relaciones con la cargadora, también debe tenerse en cuenta en el caso enjuiciado en el que consta que el contenedor fue cargado por la remitente de las mercancías (...)”.

Idéntico parecer al expuesto fue expresado por la Audiencia Provincial de Vizcaya, en su sentencia de 9 de septiembre de 1.999, esta vez en relación con unas faltas en un contenedor cerrado y precintado, al decir que:

“Es más, resulta incluso más verosímil la hipótesis de la recurrente de que pudo ser que la actora no hubiese enviado tanta mercancía como declaró, a tenor de las menciones en el conocimiento de embarque del tipo de servicio FCL/FCL (que según la Cámara de Comercio, Industria y Navegación de Bilbao significa que era el comerciante y no el buque el responsable del empaquetado y desempaquetado dentro del contenedor) y de la cláusula STC (que significa, según el mismo organismo, que la carga, estiba y recuento de la mercancía en el contenedor son de la incumbencia del cargador, sin que el porteador pueda certificar su contenido por no haber intervenido en ello). Lo que lleva a concluir, puesto que no consta que los precintos y los sellos de origen del contenedor no llegaran intactos, que lo realmente cargado por la actora fue lo que apareció al desprecintarse el contenedor y no lo que el cargador reseñó en su lista de embarque”.

Finalmente, también podría citarse la sentencia de la Audiencia Provincial de Valencia de 30 de junio de 1.998, que resulta especialmente interesante por cuanto en la misma se aborda la influencia de un posible cambio de ruta en un caso en el que precisamente los daños a la mercancía provenían de su deficiente estiba en el contenedor. La Audiencia Provincial de Valencia, declaró que ese cambio de ruta era totalmente intrascendente en relación con la producción de los daños y con las pretensiones de la demandante. Su razonamiento fue el siguiente:

“No existe relación causa efecto entre la variación del itinerario seguido en el transporte y la avería de la mercancía que pueda justificar la indemnización correspondiente a la mercantil cargadora, mientras que sí existe entre la inadecuada colocación de la carga de la mercancía y su pérdida por los daños sufridos”.

Es claro, pues, como resulta de la transcrita jurisprudencia que la responsabilidad de los transportistas en los transportes que se efectúen utilizando contenedores variará en función de quien tenía la obligación de cargar  y descargar – llenar y vaciar – los contenedores.

  Manuel Mª Vicens Matas

Secretario y Asesor Jurídico